Le Mirage 2000

• Histoire

En 1972, l'Armée de l'Air établit une fiche-programme concernant un biréacteur de chasse et d'interception destiné à remplacer à l'orée des années 80, ses avions de type GAMD Mirage IIIC & IIIE, en service depuis respectivement dix et six ans. Ayant alors, avec le Mirage F-1C qui est sur le point d'être livré à la 30ème Escadre de Chasse de Reims, abandonnés le principe de l'aile delta qui les a rendu mondialement célèbres, les AMD­BA (Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation) étudient un biréacteur à ailes classiques présentant une forte flèche, et répondant aux besoins exprimés  l'ACF (Avion de Combat Futur).
Mais en 1975, l'économie française commence à ressentir durement le contre-coup du premier choc pétrolier. D'importantes compressions budgétaires sont décidées pour 1976, y compris dans le secteur de la défense nationale. En conséquence, un conseil de défense réuni le 18 décembre 1975 à l'Elysée, décide de l'abandon du programme ACF devenu trop coûteux, et décide le lancement d'un nouveau projet, plus modeste. Quant au prototype de l'ACF dont le premier vol devait intervenir en mars 1976 à partir de la BA 125 Sous-Lieutenant Charles Monnier » d'Istres-Le­Tubé (13), il n'a jamais quitté Saint-Cloud. Sur le point d'être terminé, il finira sous le pic des ferrailleurs.
Une nouvelle fiche-programme est alors émise. Il s'agit cette fois-ci, de construire un monoréacteur de petite taille, destiné à remplacer à terme les Mirage III, Mirage F-1 et Jaguar. Répondant aux exigences opérationnelles prioritaires de défense aérienne pour les deux décennies à venir, la cellule doit cependant permettre l'éventuel développement d'autres versions, monoplaces ou biplaces, destinées à des missions d'attaque au sol, de reconnaissance ou d'instruction. L'appareil doit être de la classe Mach 2+, être équipé d'une avionique de pointe et de CDVE (Commandes De Vol Electriques). Il doit pouvoir être construit à un nombre suffisant d'exemplaires afin de conserver un volume suffisant (autour de 450 avions) à la flotte de combat de l'Armée de l'Air.

Heureusement, comme à son habitude, le bureau d'études de l'avionneur à Saint-Cloud possédait de nombreux projets d'avance dans ses cartons. Deux d'entre eux, étudiés dès 1972 à l'aide du système de CFAO (Conception et Fabrication Assistées par Ordinateur) CATIA, étaient dérivés du Mirage III dont plus de 1400 exemplaires furent finalement vendus à 21 forces aériennes à travers le monde. Basée sur la méthode dit des « éléments finis », qui consiste à découper un ensemble en différentes parties suffisamment détaillées pour effectuer un calcul global de répartition des efforts structuraux et des écoulements aérodynamiques, ces études permirent d'optimiser les formes, de simplifier les structures et de réaliser « in fine
un gain de poids substantiel. Baptisés d'abord Mini-Mirage » et « Maxi-Mirage », ces deux
projets devaient donner naissance au Mirage 2000 et au Mirage 4000. Ce dernier, développé sur fonds propres et sans commandes de l'Etat, ne parvint jamais, en grande partie pour cette raison, à « décoller » à l'exportation. Finalement définitivement abandonné en 1986 malgré ses qualités qui  l'avaient  fait  surnommer le F-15 français », il sera prochainement exposé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Pour en revenir au Mirage 2000, on aurait cependant tord de le considérer comme une simple évolution du Mirage III. Ainsi, le retour à une configuration delta, a-t-il été justifié par les grandes qualités de ce type de voilure, dont on avait pu, enfin, « gommer » tous les défauts. De structure simple et facile à construire, cette aile permet l'emport d'un armement important et offre de grandes capacités de stockage en carburant, de par sa conception à partir de caissons multi­longerons fait de panneaux servant de réservoirs structuraux de voilure. Offrant une traînée relativement faible et une charge alaire réduite, l'aile delta procure une grande maniabilité et est parfaitement adaptée au vol supersonique. Néanmoins, cette configuration présente un défaut majeur, qui explique son abandon provisoire par les AMD­BA, avec le Mirage F-1. L'absence d'empennages et l'impossibilité d'y greffer un système d'augmentation de la portance, impliquent l'apparition d'une forte traînée due au cabrage maximum des élevons (volets du bord de fuite, positionnés près du fuselage et servant de profondeur) et à la forte incidence affichée par l'avion, lors des manoeuvres de décollage et d'atterrissage. D'où perte de vitesse...

L'évolution sans cesse plus rapide de la technologie en ce milieu des années 70, permettait enfin de palier les défauts d'une aile construite pour un appareil conçu à la fin des années 50. L'augmentation de la surface alaire de 35 à 41 m2 impliqua une diminution de la charge alaire et une augmentation de la manoeuvrabilité. La disposition de becs mobiles sur toute la longueur des bords d'attaque offrit une cambrure variable permettant de réduire les vitesses d'approche et de décrochage. Enfin, l'adoption de CDVE et du concept CCV (Control Configurated Vehicle) associé, permit les manoeuvres avec de très faibles débattements de gouvernes, en gérant artificielle­ment la stabilité de l'avion, par la transmission très rapide des ordres aux gouvernes. D'où un contrôle très précis et total de l'avion dans les phases extrêmes de son domaine de vol (= + 29°, Vi = 100 kt). Ainsi, la vitesse d'approche d'un Mirage 2000 est-elle de 140 kt (260 km/h) contre 190 kt (350 km/h) pour son glorieux aine.

Les CDVE du « 2000 » sont constituées par quatre chaînes indépendantes possédant chacune leur propre génération électrique. En outre, une chaîne d'ultime secours leur est adjointe. Même après deux pannes successives, ni la sécurité des vols ni les performances ne sont affectées.

D'autres points ont été particulièrement étudiés. Les entrées d'air ont été optimisées à deux reprises pour l'alimentation des turboréacteurs SNECMA M53-5 puis M53-P2, beaucoup plus puissants que l'ATAR 09C du Mirage IIIE (9000 et 9700 kgp contre 6000 kgp). Ces manches à air sont notamment équipées de nouvelles « souris biconiques à section variable, adaptées automatiquement en fonction du nombre de Mach. De nouveaux Karman de raccordement ailes-fuselage ont été étudiés pour une meilleure répartition des efforts, pour réduire la traînée, augmenter la portance aux grandes incidences et accroître le volume offert pour l'emport de carburant et d'équipements. Des aigrettes à fort dièdre positif (+19°) ont été accolées aux entrées d'air pour améliorer la stabilité latérale aux grandes incidences. Enfin, un gain de plus de 20 % sur le poids total a été obtenu par l'utilisation de maténaux composites divers (bore, carbone et époxy) pour la construction de la dérive et de la gouverne de direction, des élevons, de la trappe du train avant et des portes de visite (certains de ces éléments ayant été, au préalable, testés sur Mirage III et F-I). Les disques de freins sont eux mêmes en carbone, d'où gain de poids, d'efficacité et d'endurance. Par ailleurs, un pare-brise panoramique, sans montants et résistant à un impact avec un volatile de 3 kg à 270 kt (500 km/h) a été réalisé, offrant ainsi une bien meilleure visibilité au pilote.

• Prototypes et avions de développement

 Cinq prototypes (dont un biplace) furent commandés aux AMD-BA, le premier avion de série devant sortir d'usine en 1982. En outre, c'est un total de 127 machines qui était planifié par la loi de programmation militaire 1977/1978. La fabrication des prototypes commença dès février 1976. Le 30 septembre 1977, le Mirage 2000-01 était livré en plusieurs éléments à Istres. Pendant les cinq mois qui suivirent, il y fut assemblé et subit les premiers essais. Enfin, le 10 mars 1978, le « 01 » effectuait son premier vol aux mains de Jean Coureau. D'une durée de 1 heure 05, ce vol permit d'atteindre une altitude de 40000 ft (13000 m) et une vitesse maximale de Mach 1,3, ce qui constituait une première mondiale en ce domaine. Par la suite, de 1978 à 1983, ce sont sept prototypes (toutes versions confondues) qui prendront leur envol. Certains d'entre eux étant, plus tard, modifiés pour servir à nouyeau de protos » à de nouvelles versions.

Mirage 2000-01

Sans peinture pour ses premiers vols, il fut ensuite peint en blanc avec des flèches bleu-blanc-rouge sur la dérive et des flèches bleues de chaque côté du fuselage, sur le bord d'attaque et le dessous de l'avion. Celui-ci est identifié par l'inscription Mirage 2000-01 sous le cockpit. L'insigne de Jean Coureau au diable rouge de la SPA 160 (aujourd'hui porté par les Mirage 2000N de l'EC 02/004 « La Fayette ») est placé sous la canopée, à gauche. Les cocardes, situées seulement en intrados et en extrados de la voilure, sont bordées de jaune.
Dépourvu de radar, l'avion a connu les trois versions du turboréacteur SNECMA M53 (-2,-5 et P2). Le 29 mai 1978, au vol n°14, l'avion est évalué par le CEV (Centre d'Essais en Vol) par Alain Rabion. Il est présenté au salon de Farnborough (G.-B.) par Guy Mitaux-Maurouard. Affecté à la mise au point aérodynamique il subit sur la BA 120 « Commandant Ferdinand Marzac »de Cazaux (33), un important chantier de modifications qui l'immobilise d'octobre 1978 à avril 1979. Le fuselage est transformé au niveau des entrées d'air, une nouvelle dérive moins haute et plus large est créée, de nouveaux Karman sont montés et les entrées d'air retouchées. Michel Porta présente l'avion au salon du Bourget 1979, équipé de deux missiles « Magic » et deux missiles Super 530. L'avion poursuit ensuite ses vols d'es­sais, et c'est lors du 142e vol que, piloté par Jean-Marie Saget, il réalise son premier tir canon, a Cazaux, le 12 décembre 1979. Après les essais de hautes incidences (vols 226 à 265) effectués en 1980 et au cours desquels de nombreuses « cloches » sont exécutées, permettant ainsi l'extension du domaine de vol aux très faibles badins (vitesses nulles), le Mirage 2000-01 est affecté aux essais du M53, aux Essais en Vol de la SNECMA à Istres. Le premier vol M53-P2 est réalisé le ice juillet 1983 au cours du vol n°580 (pilote M. Jarrige). L'avion termine sa carrière en 1988, le dernier vol (n°1202) étant effectué par Alain Rabion qui livre l'avion au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, où il est exposé.

Mirage 2000-02

Peint dans la même livrée que le « 01 », l'avion arbore à gauche, sous l'inscription Mirage 2000-02, l'insigne de Guy Mitaux-Maurouard : le col-vert de la SPA 93 (porté par les Mirage F 1C-200 de l'EC 01/030 « Valois »). Conformé­ment à la tradition, sur le même côté et sous la canopée, son fuselage est orné des symboles représentant les tirs réalisés.
Muni du turboréacteur SNECMA M53-2, l'avion n'a jamais reçu non plus le radar RDM (Radar Doppler Multifonctions). Il a toujours gardé les anciennes formes de fuselage et seule la dérive a été modifiée et montée à partir du 125e vol. Assemblé à Istres, le Mirage 2000-02 a volé pour la première fois le 18 septembre 1978, piloté par Guy Mitaux-Maurouard. En plus des essais « avion », le « 02 » a été plus particulière­ment chargé des essais d'emport (bidons RPL 501 & 502 de 1700 litres, Super 530). Il est présenté par Guy Mitaux-Maurouard au salon du Bourget 1979. Au vol n0 164, l'avion ravitaille en vol pour la première fois. En réception au CEV à partir du 188e vol, le « 02 » effectue des essais d'emport multiples (bombes, conteneurs, lance-roquettes), puis des essais de tir à Cazaux. Premier tir de
Magic » le 10 mars 1981 (vol 278) et de Super 530, le 27 mai 1981. Un essai, de larguage des bidons de 1700 litres a lieu au 335éme vol. Au vol n° 479 effectué le 3 novembre 1983 par Patrick Experton, est expérimenté une transmission de données par fibre optique vers les commandes de vol. Le Mirage 2000-02 est entièrement détruit par le feu, à l'exception du baquet-pilote, le 9 mai 1984 au sud de la base d'Istres, suite à une panne moteur lors du vol n0 513. Le pilote, Jean-Marie Saget, s'éjecte tardivement mais normalement.

Mirage 2000-03

Peint avec un schéma DA « Défense Aérienne » au bleu plus prononcé que le camouflage des avions de série, le Mirage 2000-03 arbore l'insigne de la SPA 93 (Col vert) et celui de la SPA 160 (Diable rouge) respectivement à droite et à gauche de la dérive. Sous l'aigrette gauche, est peint l'insigne de la SPA 69 (actuellement porté par les Jaguar A/E de l'EC 03/011 « Corse »). L'inscription « 03 » est peinte en gros au sommet de la dérive et Mirage 2000-03 l'est, à gauche sous la canopée. Enfin, sous le pare-brise un petit Col-vert surmonte huit Super 530 et un « Magic » qui rappellent les tirs effectués à Cazaux.

Capable des radars RDM et RDI (Radar Doppler à Impulsions), le 2000-03 était propulsé par un SNECMA M53-2. Décollé pour la première fois par Guy Mitaux-Maurouard le 26 avril 1979. c'est en tant que prototype « Système d'armes du Mirage 2000 qu'il effectuera les essais du SNA (Système de Navigation et d'Attaque). Il est présenté au salon du Bourget de 1981. A partir de 1982, l'avion reste à Cazaux et effectue les vols d'intégration et de conduite de tir des Super 530 et « Magic » (tirs réels sur cibles). Le RDI est essayé à partir de 1983. Le  647éme et dernier vol constructeur est effectué le 31 août 1988 par M. Courtin du CEV, entre Cazaux et Istres. L'avion y est resté stocké jusqu'à son transfert le 20 mai 1992, à l'Ecole des Mécaniciens de l'Armée de l'Air à Rochefort.

Mirage 2000-04

Peint aux couleurs des appareils de série de l'Armée de l'Air, l'avion arbore l'inscription Mirage 2000-04 sous la canopée, et « 04 » en gros, au sommet de la dérive.

C'est de nouveau Guy Mitaud-Maurouard qui fait voler le premier le 2000-04 alors équipé du turboréacteur SNECMA M53-2, le 12 mai 1980. Au cours de cette sortie, Mach 1,5 et 42000 ft (14000 m) sont atteints. Mach 2 l'est à la troisième sortie de l'avion. Préfiguration de la série, le « 04 » effectue la mise au point de l'avion et de son système d'armes. Il est présenté au Bourget en 1981 et à Farnborough en 1982. Les essais effectués sur cet avion portent sur : les CDVE, le ravitaillement en vol de jour et de nuit, les essais de compatibilité radar/brouilleur en chambre anéchoide, des tirs canon de nuit, le ravitaillement en vol par Transall C-160NG, les essais RDM/ RDI, les campagnes de tir Super 530, la mise au point des conduites de tir « Magie » et Super 530, l'emport de charges diverses (bombes, réservoirs RPL 541 & 542 de 2000 litres, charges exportation...).

L'avion a, depuis, été rendu capable de l'emport de missiles MATRA MICA (Missile d'Interception et de Combat Aérien). Il a effectué son premier vol dans cette configuration le 15 mars 1990 lors de son 732c vol, aux mains de Guy Mit aux-Maurouard.

Mirage 2000B-01

Initialement peint en blanc avec parements bleus et rouges, l'avion reçoit ensuite les couleurs de l'Armée de l'Air. Il porte sous le cockpit avant, à gauche, l'insigne de Michel Porta à la Gypaéte de la SPA 153 (portée par les Mirage 111E de l'EC 01/003 « Navarre »).

Le « 2000 B-01 » est équipé du turboréacteur SNECMA M53-5.

C'est Michel Porta qui, le il octobre 1980, décolle le Mirage 2000B-01 pour la première fois. Après les premiers vols d'essais des spécificités biplace (conditionnement, CDVE, qualités de vol), l'avion est présenté au salon du Bourget 1981. Il réalise ensuite des essais d'emport, parmi lesquels ceux du missile nucléaire AEROSPATIALE ASMP (Air Sol Moyenne Portée) dont le premier vol sous fuselage remonte au 8 juillet 1981 (pilote : Hervé Leprince-Ringuet), et ceux du PDL (Pod de Désignation Laser) THOMSON­CSF « Atlis ». Il participe aux meetings de Sion (CII) et de Farnborough en 1982, puis aux salons du Bourget en 1983 et 1985, de Gérone (Italie) en 1985, de Hanovre (RFA) et de Sion en 1986. Il effectue dc nombreux essais d'armement àCazaux (larguage et tir de l'ASMP en 1982), tirs avec le conteneur-canons AMD-BA CC-630 (vol n°762 le 25 octobre 1985). Le Mirage 2000 B-01 a également été utilisé à de nombreuses reprises pour des présentations en vol à des missions étrangères (Allemagne, Belgique, Chine, Indoné­sie, Japon, Qatar, Suisse, Turquie). Transformé en banc d'essais radar RDY, il poursuit ses essais depuis le CEV de Brétigny.

Mirage 2000N-01

Originellement non peint, l'avion est camouflé gris-vert depuis le Vol n°7 L'insigne de Michel Porta (SPA 153) et de son navigateur Bruno Coiffet (scarabé de la 4B1) ornent le côté gauche, sous la canopée. L'appareil est peint en noir au sommet de la dérive et l'inscription Mirage 2000N-01 apparaît à l'avant de l'avion.

C'est le 3 février 1983 que le « N-01 » décolle d'Istres pour la première fois, piloté par Michel Porta. Pour la toute première fois, au cours du vol n°34 à Cazaux, un Mirage 2000N largue un missile ASMP, inerte. Présenté au CEV en octobre 1983, le premier vol avec radar ESD « Anti­lope 5 » a lieu fin 1983. Les vols sont consacrés à la mise au point du SNA et du suivi de terrain en manuel, puis en automatique. L'anémométrie pariétale est également essayée. Le 2000N-01 effectue son dernier vol en tant que tel (vol n°615), le 2 mars 1990. Après une période de stockage, le 2000N-01 entre en chantier de modification, afin de devenir le prototype du Mirage 2000D.

Mirage 2000N-02

Portant le camouflage des Mirage 2000N de série, le « N-02 » porte les insignes de la SPA 153 et de la 4B1 de ses navigants attitrés (Michel Porta et Bruno Coiffet). Sa dérive est ornée des insignes des SPA 37 (Charognard en vol) et 81 (Lévrier bondissant) de l'EC 01/004 « Dauphiné et de la SPA 124 (Tête de Peau-Rouge) de l'EC 02/004 « La Fayette », premières unités à s'équiper du « 2000N », et ce, en souvenir de sa présentation à la 4e Escadre de chasse de Luxeuil. Dernier prototype construit à neuf du Mirage 2000, il effectue son premier vol à Istres, aux mains de Michel Porta, le 21 septembre 1983. Il effectuera essentiellement des essais de SNA (suivi de terrain, essais de brouilleurs, emport d'ASMP...). Son 493e et dernier vol a lieu le 26 avril 1990. Il est ensuite stocké à Istres en attendant sa transformation en Mirage 2000D-02.

Mirage 2000D-01

Ex-« 2000N-01 », le Mirage 2000D-01 pré­sente le même schéma de peinture que précédemment, les inscriptions « D-01 » étant portée en lieu et place de « N-01 ». L'insigne aux Léopards d'or de l'EC 02/030 «Normandie-Niemen » de Dominique Chenevier a également remplacé celui de la SPA 153 sous la canopée, à gauche.
Décollé pour la première fois, par l'équipe D. Chenevier-B. Coiffet, le 19 février 1991, l'ap­pareil poursuit ses essais depuis la base d'Istres.
Il est équipé d'un turboréacteur M53-P2, d'une anémométrie pariétale, d'un radar ESD Antilope 50 » et d'équipements spécifiques divers, dont de nouveaux systèmes ECM. Ses canopées sont recouvertes d'une feuille d'or afin de reduire la SER (Surface Equivalente Radar) de l'avion.

Mirage 2000D-02

Ex-« 2000N-02», le Mirage 2000D-02 présente un camouflage intégral (intrados-extrados) qui sera celui des Mirage 2000D de l'Armée de l'Air. Les modifications d'inscriptions, d'insignes et d'équipements sont celles déjà décrites sur le Mirage 2000D-01.
L'avion a été décollé pour la première fois le 24 février 1992 par D. Chenevier et M. Brunet. Les premiers avions de série des versions B, C et N, jamais livrés à l'Armée de l'Air, ont servi au développement de systèmes, équipements ou armements.

• Description

Le Mirage 2000 est l'avion le plus utilisé par l'armée de l'Air française. Il a été développé en 5 versions :

      - Mirage 2000 C : Version monoplace de défense aérienne et d'interception.
      - Mirage 2000 B : Version biplace d'entraînement, il n'est pas doté de canons.
      - Mirage 2000 D : Version d'attaque tous temps jour et nuit.
      - Mirage 2000 N : Version de pénétration nucléaire.
      - Mirage 2000-5 : Version destinée à remplacer le 2000C.

Spécifications des différentes versions :


Mirage 2000

Il s'agit d'un appareil à voilure delta doté d'un système Fly By Wire. C'est le prototype du Mirage 2000, il prit l'air pour la première fois le 10 Mars 1978 équipé d'u réacteur M53-2.



Mirage 2000 C

Première version mise en service dans les unités de l'armée de l'Air. Cette version, initialement équipée du radar Thomon CSF RDM, est aujourd'hui dotée d'un radar plus performant : le Thomson CSF RDI (Radar Doppler à impulsions). Le Mirage 2000C est chargé de la défense aérienne et de l'interception air-air, pour mener à bien ses missions, il est équipé de missiles air-air courte portée Matra 550 Magic, de missiles moyenne portée Matra Super 530D et de 2 canons DEFA de 30 mm implantés dans le fuselage. Il peut dans certains cas être équipé de charges air-sol telles que des roquettes, bombes lisses conventionnelles, bombes à fragmentation...etc.


Le Mirage 2000 C est en service sur les bases suivantes :
- BA 102 de Dijon Longvic
- BA 103 de Cambrai Epinoy
- BA 115 d'Orange Caritat
- BA 118 de Mont de Marsan (CEAM - Centre d'Expérimentations Aéronautiques Militaires)

Mirage 2000 B

Il est utilisé pour l'entraînement, il garde cependant toutes ses capacités opérationnelles, mais il n'est pas équipé d'armement interne. Il est plus long de 19 cm (14,55 m) que la version monoplace. Il y a des Mirages 2000 B sur toutes les bases où équipées du Mirage 2000 C, cependant, la majorité de ces appareils sont stationnés à la BA 115 d'Orange Caritat où sont formés les pilotes de Mirage 2000. Le 2000 B a effectué son premier vol le 11 octobre 1980.


Mirage 2000 D

Le Mirage 2000 D est une version d'attaque tous temps jour et nuit, il peut tirer des armes de précision grâce à son PDL (Pod de Désignation Laser). L'équipage se compose d'un pilote et d'un navigateur officier système d'armes qui est chargé de la navigation jusqu'à l'objectif, de fournir les armements nécessaires au pilote au moment adéquat et de la navigation pour le retour à la base. Le Mirage 2000 D est, comme le 2000 N, doté du radar Thomson ESD Antilope 5 TC. Il ne dispose pas de souris (demi cônes placés dans les entrées d'air) mobiles, sa vitesse est donc limitée à Mach 1,3.

Le Mirage 2000 D est en service sur les bases suivantes :
- BA 133 de Nancy Ochey
- BA 118 de Mont de Marsan (CEAM)


Mirage 2000 N

C'est la troisième version du Mirage 2000 à avoir été développée. Il est chargé de la frappe préstratégique, il peut cependant larguer des armements conventionnels tels que les bombes lisses et les bombes antipiste. Son équipage et du même type que sur 2000 D (Pilote / Navigateur). Le Mirage 2000 N est équipé d'un radar ESD Antilope 5 TC, capable du suivi de terrain, produit par Thomson CSF. La cellule du 2000 N, tout comme celle du 2000 D, est basée sur la cellule du Mirage 2000 B qui a été renforcée. Les dernières versions du Mirage 2000 N (Nk2) ne sont pas dotées de souris mobiles, ce qui limite sa vitesse maximale à Mach 1,3. Il transporte en général un missile ASMP (Air Sol Moyenne Portée) doté d'une ogive nucléaire.

Le Mirage 2000 N est en service sur les bases suivantes :
- BA 116 de Luxeuil Saint Sauveur
- BA 125 de Istres le Tubé
- BA 133 de Nancy Ochey
- BA 118 de Mont de Marsan (CEAM)


Mirage 2000-5

Il est destiné a remplacer le Mirage 2000 C sur ses bases respectives, il commence à être mis en service sur la BA 102 de Dijon. Le 2000-5 est équipé du radar Thomson CSF RDY et d'écrans multifonctions, il est capable de tirer des missiles "Fire and Forget" de type Matra Mica.


Le moteur du Mirage 2000

Les Mirages 2000 français sont dotés du réacteur M53-P2. En revanche, beaucoup des Mirages 2000 d'exportation sont dotés du M53-5, moins puissant. Ce réacteur est produit par la société française La SNECMA.


Caractéristiques du Mirage 2000

Longueur : 14,36 m (14,55 m pour les versions biplaces)
Envergure : 9,13 m
Hauteur : 5,13 m
Surface alaire : 41 m²
Flèche : 58°
Plafond : 18000 m
Vitesse ascentionnelle : 17060 m/min
Masse à vide : 7500 kg
Masse maximum : 17000 kg
Charge alaire max. au décollage : 414,63 kg/m²
Course décollage : 455 m
Vitesse maximum : Mach 2,28 (2000C et 2000B) et Mach 1,3 limité (2000D et 2000Nk2)
Rayon d'action en combat : 1480 km avec 1 tonne de bombes
Carburant interne : 3800 Litres (2000C)